Foire aux questions

Modèle économique et opérations

L’objectif de TransPod est-il de « vendre » la technologie à des tiers (exploitants de lignes, partenaires, constructeurs d’infrastructure ?) ou d’exploiter vous-même les futures lignes dont vous développez les technologies ?

Nous nous positionnons comme développeurs de cette technologie plutôt que comme constructeur et opérateur de ligne. Suivant l’adage « chacun son métier », TransPod n’a pas aujourd’hui vocation à être constructeur, ni opérateur. Des sociétés existent déjà et excellent dans ce domaine. TransPod sera fournisseur du matériel « roulant », et apportera la connaissance pour construire une telle ligne.

Un consortium sera en charge d’étudier les tracés de ligne, identifier les fournisseurs pour la construction, assurer le financement, puis (faire) construire et (faire) opérer. Nous n’inventons rien de nouveau, mais nous inspirons des modèles traditionnels de partenariats publics-privés (PPP), comme ceux mis en œuvre pour la récente LGV Paris-Bordeaux, certains parkings, etc.

En revanche, et afin d’aider nos futurs clients, nous assurons nous-même la première partie du travail en réalisant des études de faisabilité, et en construisant les modèles économiques, le design de l’infrastructure et la recherche de partenaires. Selon l’appétence du marché pour opérer des lignes TransPod, il sera toujours possible de créer une filiale opérant les lignes, mais ce n’est pas notre vocation première à ce jour, ce serait uniquement pour montrer l’exemple puis transférer les compétences.

TransPod délèguera-t-elle l’entretien et la maintenance des lignes à des partenaires ?

Ce sujet touchant à la sécurité des usagers, TransPod restera impliquée auprès des services de maintenance de l’opérateur de la ligne. En effet, nous concevons les systèmes de sécurité, de maintenance préventive, de contrôle et d’entretien des lignes. Nous confierons ces systèmes à l’exploitant de la ligne, mais TransPod restera fournisseur des pièces détachées et des composants pour échange standard. Le reconditionnement des sous-ensembles sera également fait au sein des ateliers de TransPod.

Enfin, une fois les opérateurs autonomes, plusieurs types de contrats sont à considérer : pièces et mise à disposition de techniciens de maintenance, formations des techniciens du client, contrat de maintenance total (pièces, maintenance préventive, reconditionnement, maintenance générale). Le modèle est similaire à celui des constructeurs de matériel roulant, qui conçoivent et construisent les véhicules, mais confient ensuite la maintenance à des consortium exploitants, ou bien à des sociétés spécialisées.

Ce mode de transport doit-il plutôt concurrencer l’avion ou le rail ?

Nous concurrencerons l’avion court et moyen-courrier. Pour reprendre un exemple que nous maîtrisons bien au Canada, il faut 5h pour aller de Toronto à Montréal en avion, et 5h30 en train (porte à porte). Voyager au sol à la vitesse de l’avion, pour un prix similaire à celui d’un TGV a du sens. En revanche, les vols long-courriers seront toujours nécessaires pour couvrir les grandes distances et traverser les océans. De même, nous comptons concurrencer le train diesel, car, encore une fois, cela a du sens en termes de temps de transport, de respect de l’environnement, et afin de laisser la voie au transport de marchandise.

Le cas est différent en France et en Europe où le réseau ferré est très développé, efficace, et à restaurer plutôt que laisser à l’abandon. Nous ne voyons pas l’intérêt de concurrencer un Paris - Lyon, mais nous voyons un intérêt à compléter le réseau actuel en réfléchissant à des liaisons pour lesquelles le TGV n’est plus d’actualité : le fameux POLT, mais également des liaisons transversales comme Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Cannes - Nice, Lyon - Clermont, et enfin pourquoi pas des extensions vers L’Espagne (Madrid, Barcelone, Séville/Malaga), l’Italie (Milan - Turin - Rome), la Belgique puis les Pays-Bas, l’Allemagne, certains scénarios à très long terme (50 ans) voient même une ligne aller jusqu’à Moscou. Tout ceci n’est que prévision et doit être confirmé par des études de faisabilité, mais cela donne une idée de la manière dont un réseau TransPod pourrait à terme désengorger les aéroports en remplaçant les vols court et moyen-courriers, tout en s’intégrant aux réseaux de transport existants.

Capacité, durée du trajet et prix du billet :

Combien de passagers peut-on imaginer emprunter chaque jour une ligne TransPod ? A terme, quels sont vos objectifs de débit de passagers sur une ligne par heure et par jour ?

Le système TransPod est plus proche d'un transport en commun que d’un TGV ou un avion. Nos données initiales sont 27 passagers par pod, départs toutes les 80 secondes. Cela représente 1215 passagers par heure et par direction. Si l’on considère des opérations de 6h à minuit (le reste étant réservé aux opérations de maintenance), alors on obtient une capacité maximale 21 870 passager par jour, par tube et par direction. Ces données semblent précises, il faut les nuancer :

  • Les pods que nous concevons transporteront 25 à 40 passagers, selon la configuration de l’intérieur.
  • La cadence de départ peut fluctuer entre 80 secondes et 2 minutes, selon les temps des opérations en gare, qui restent encore à affiner au fur et à mesure du développement du système.
  • Cette capacité est à moduler en fonction du transport du fret. Les pods fret et passagers se succèderont dans les tubes, le fret circulant en heure creuse par exemple.
  • Enfin, la fréquence de départ étant fixée par la distance maximale entre pods (elle-même dépendant de la vitesse, la capacité de freinage et la distance de sécurité entre pods), la longueur d’un pod importe peu (sauf son influence sur son poids et donc la distance de freinage) et nous pouvons imaginer des pods “XL”, plus longs et transportant plus de personnes, ou bien des pods “doubles”, comme les TGV accouplés.

En conclusion, chaque corridor a ses propres contraintes et sa demande, et il est aujourd’hui inutile de concevoir un système universel. Nous préférons travailler sur une version de base, et prévoir des variantes qui seront mises en œuvre selon des caractéristiques du corridor, elles-mêmes révélées par les études de faisabilité.

Quelle est la durée de parcours entre deux stations ?

Le calcul d’une durée de transport dépend de beaucoup de variable (géographie, virages, élévation). Si l’on considère une accélération similaire à celle d’un train (0,1g), soit douce et confortable pour le passager, on atteint la vitesse de croisière moyenne (1000km/h) après 5 minutes, et l’on a déjà parcouru environ 40km. Voici une table estimative des temps de trajets, basée sur ces hypothèses. Cela reste loin de la réalité, mais permet de présenter des ordres de grandeur. Certains temps de parcours semblent peu intéressants par rapport à un train ou TGV. Il ne faut pas considérer les trajets individuels, mais bien considérer la ligne comme un réseau et imaginer des voyageurs montant et descendant à chaque station, avec une grande variété de trajets. De même que voyager d’un arrêt de bus au suivant n’apporte aucun avantage, mais une ligne de bus se doit d’avoir de multiples arrêts pour être utile à l’ensemble de la population desservie.

Distance (km) Durée (minutes) Vitesse moyenne (km/h)
50 19 156
100 22 283
200 28 441
500 46 664
1000 76 798

Notes

  • vitesse de croisière moyenne : 1000 km/h (tenant compte des variations de vitesses dues aux ralentissements dans les virages et lors de montées et descentes).
  • ajout de 10 minutes pour tenir compte des temps d’opération en gare de départ et d’arrivée (dépressurisation, dépressurisation, manœuvres, tests des systèmes de sécurité, etc.).

Quel serait approximativement le prix d’un billet au vu des coûts prévisionnels d’exploitation d’une ligne ?

De même qu’il est possible de parler de capacité de ligne dans l’ensemble, mais pas au cas par cas, définir le prix du billet est utopique à ce niveau. Beaucoup trop de variables entrent en jeu pour permettre de dire combien coûtera un trajet entre Paris et Toulouse, ou entre Toronto et Montréal. En revanche, nous pouvons affirmer que nous travaillons de telle sorte à obtenir un prix du billet similaire à celui du train à grande vitesse.

L’étude initiale de coûts publiée en juillet 2017 indique un coût de construction au kilomètre similaire à celui du train à grande vitesse. Nous prévoyons que les coûts de maintenance seront moindres que ceux du TGV du fait de la réduction du nombre de pièces en mouvement, et de la protection de la voie par le tube (alors qu'une voie TGV est soumise aux aléas climatiques). Nous visons ainsi un prix du billet en deçà de $100CAD pour un trajet Toronto Montréal par exemple. Développer un système de transport « pour riches » (comme l’entendons parfois), ou bien reproduire les erreurs du Maglev ne fait aucun sens pour nous.

Site d’essais en Haute-Vienne:

A part pour la construction, il y aura-t-il des emplois permanents sur le territoire local ?

Une fois la phase de construction terminée, nous visons entre 10 et 20 postes à temps plein - l’activité pourra varier selon les phases de test, dont des personnes en doctorat à l’université de Limoges, des chercheurs et des opérateurs. Le personnel administratif sera assez réduit et portera sur les fonctions supports et la sécurité.

Les emplois seront créés sur le site de la piste d’essai. Notre volonté étant d’embaucher localement, les personnes viendront des communes alentours. Selon les profils et compétences recherchées, nous élargirons si nécessaire le périmètre de recherche de candidats.

Qu’est ce qui sera visible, « concret » pour les habitants ? Pourront-ils marcher dessous ?

Différentes parties seront visibles : le bâtiment de maintenance, au sud, et le bâtiment de retournement situé à l’extrémité nord de la ligne. Tous deux devraient s’intégreront dans le paysage pour limiter les nuisances visuelles.

Entre les deux, un tube en acier de 2m de diamètre, sera posé sur des plots en béton et positionné sur le côté est de la voie désaffectée, et une voie de service sera située de l'autre côté, pour le passage des véhicules.

Pour raisons de sécurité, le site sera grillagé, et l’accès au public sera réglementé. Nous prévoyons un espace visiteur au sein du bâtiment de maintenance, en hauteur, d’où les personnes pourront voir le tube, les ateliers et la salle de contrôle. En dehors des phases de test et de mise sous vide du tube, il sera possible de marcher le long du tube à condition d’être accompagné par le personnel de TransPod. Pour éviter des coûts inutiles et faciliter la maintenance, le tube sera posé au sol. De plus loin, pratiquement rien ne sera visible : la section où le tube sera proche de la route est encaissée et le tube sera sous le niveau des talus qui bordent la voie.

Le véhicule de test sera sur le modèle d’un pod destiné à transporter des passagers ou du fret ?

Oui et non : les éléments technologiques permettant lévitation, propulsion, freinage et transmission de puissance, les systèmes de sécurité, les capteurs et les systèmes radios seront proches de ceux du pod final. En revanche, le prototype ne contiendra pas de cabine pressurisée pour le transport de marchandises ou de passager. Nous prévoyons une variante qui contiendrait un module pressurisé rempli de capteurs, et permettant d’observer le comportement de la structure lors d’un déplacement à très grande vitesse.

Est-ce qu’au-delà de l’essai, il est envisagé de créer une ligne grande vitesse (Limoges / Paris / Toulouse / Poitiers) grâce à cette technologie ?

Il est bien trop tôt pour parler de la construction d’une ligne et nous avons encore beaucoup de travail avant d’arriver à avoir autour de la même table les équipes régulation, finance, construction et opération. Cependant, nous nous devons de préparer le terrain pour cette phase.

Pour le moment, la France est concentrée sur la réhabilitation des petites lignes et l’examen voire l’abandon des projets TGV. La technologie des trains sous vide complémente parfaitement notre réseau actuel, et il sera intéressant de voir comment le débat évolue à ce sujet.

Est-ce que la ligne d’essai permettra d’amener le véhicule de test jusqu’à sa vitesse de croisière ?

Malheureusement non, elle est trop courte. Les prototypes ne contenant ni passagers ni marchandises, nous sommes libres de fixer l’accélération au-delà de la zone de confort que nous prévoyons pour une ligne commerciale. Cependant, augmenter l’accélération revient à augmenter la puissance fournie au pod, et les systèmes de transmission de puissance que nous concevons ont une limite. Nous avons choisi une échelle 1/2 pour ce site, ce qui divise les volumes par 8, et permet d’utiliser 8 fois moins de puissance que pour propulser un prototype échelle 1 à la même vitesse. Mais même malgré cela, nous ne pourrons atteindre qu’environ 600km/h sur cette ligne de test de 3km. C’est pourquoi nous prévoyons soit d’agrandir la ligne de test dans une seconde phase, soit d’utiliser une ligne de test à échelle 1, plus longue, pour atteindre la vitesse maximale de nos spécifications (1200km/h).

Le réseau et l’infrastructure TransPod

Est-ce qu’entre chaque station on parle de nouveaux tubes sous vide ?

Non, nous développons un système d’aiguillage qui permet de desservir les villes intermédiaires sur des voies secondaires, sur un fonctionnement similaire au métro de New York, ou aux "arrêts au stands” sur les circuits automobiles. Sur l’ensemble de la ligne, deux tubes parallèles (un pour chaque direction) permettent à tout type de pod de circuler : des pods voyageurs, des pods fret, etc. En amont d’une station, deux aiguillages permettent d’accéder à deux autres tubes qui vont desservir la gare, puis en aval, deux aiguillages vont permettre de rejoindre de nouveau la ligne principale. Donc, aux alentours de chaque gare, il y aura 4 tubes (ligne principale et accès à la gare), et tout le long de la ligne, seulement 2 tubes. Les pods peuvent soit prendre l’aiguillage et s’arrêter, soit poursuivre leur route s’ils sont prévus pour un trajet direct express.

Au départ, le type de voyage (direct, avec arrêts multiples, etc.) sera indiqué pour que les voyageurs se rendent vers le pod qui dessert leur destination.

Le système TransPod nécessitera-t-il le développement d’infrastructures (gares, stations de stockage des pods) dans les villes qui seront reliées par ce mode de transport ? Quelles infrastructures seront nécessaires à l’exploitation d’une ligne TransPod ?

Comme pour un nouveau métro ou un nouveau tramway, le système TransPod nécessite ses propres infrastructures, circulant dans un tube et sur aucune infrastructure existante (rail ou route). Nous réfléchissons cependant à intégrer ces infrastructures de façon efficace et intelligente : une station TransPod n’a pas de sens si elle est située à 30 minutes ou plus d’un centre-ville, comme nos aéroports actuels. Il va donc de soi que les stations devront être installées au plus proche des centres urbains, ou à proximité d’un “hub” de transport en commun permettant aux voyageurs de pleinement profiter du gain de temps offert par le système. L’heure n’est plus à la concurrence, mais à l’intégration. Ainsi, les stations devront être multimodales.

Les éléments annexes (bâtiment de stockage et maintenance des pods, centre d’opérations, structures d’entretien de la ligne) pourront être situés à l’extérieur des villes. Idéalement à proximité de centres urbains afin de bénéficier des partenaires, fournisseurs et clients industriels, généralement également installés dans ces zones industrielles en périphérie des villes.