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FAQ

FAQ

Toutes les questions que vous pouvez vous poser sur le système TransPod, l'hyperloop et le transport par tube

Capacité, durée du trajet et prix du billet

Combien de passagers voyagent par pod ?

Le système TransPod est plus proche d'un transport en commun que d’un TGV ou un avion. Nos données initiales sont 27 à 40 passagers par pod (selon la configuration intérieure et la possibilité de jumeler des pods), départs toutes les 2 minutes. Le modèle n’est pas un transport de masse partant à heures fixes et transportant des centaines de voyageur d’un point A à un point B, mais un transport plus agile, transportant des petits groupes de voyageurs au sein d’un réseau.

Combien de pod peuvent circuler en même temps sur la même ligne ?

Le système TransPod est plus proche d'un transport en commun que d’un TGV ou un avion. Nous prévoyons des départs fréquents de pods à moyenne capacité pour assurer une grande fluidité. Nous sommes pour l’instant sur une cadence de départ toutes les 2 minutes. Sur une ligne Toulouse - Paris, cela représente 26 pods en même temps dans un tube (temps de parcours 53 minutes, départ toutes les 2 minutes, donc entre 26 et 27 pods à tout moment dans un tube).

Quelle est la durée de parcours entre deux stations ?

La durée typique du trajet entre deux stations est de 15 minutes à 1 heure. Elle est liée à la distance entre les stations et la vitesse moyenne des pods, qui dépend de nombreuses variables (géographie, virages, élévation).

Est-ce que les pods vont s’arrêter à chaque station ?

Non, nous concevons des systèmes d’aiguillages permettant aux passagers d’un pod de voyager directement vers leur destination. À l’inverse, un TGV s’arrête à toutes les gares du trajet.

Quelle sera l’accélération d’un pod ?

Nous ne construisons pas une navette spatiale, et nous considérons une accélération similaire à celle d’un train (0,1g), qui est douce et confortable pour le passager. Atteindre la vitesse maximale prend plus de temps, mais le confort et la sécurité des passagers sont notre priorité.

Quel serait approximativement le prix d’un billet ?

De même qu’il est possible de parler de capacité de ligne dans l’ensemble, mais pas au cas par cas, définir le prix du billet est utopique à ce niveau. Beaucoup trop de variables entrent en jeu pour permettre de dire combien coûtera un trajet entre Paris et Toulouse, ou entre Toronto et Montréal. En revanche, nous pouvons affirmer que nous travaillons de telle sorte à obtenir un prix du billet similaire à celui du train à grande vitesse.

Modèle économique et opérations

TransPod va-t-elle commercialiser directement la construction de lignes ?

Nous nous positionnons comme développeurs de cette technologie plutôt que comme constructeurs et opérateurs de lignes. TransPod sera fournisseur du matériel « roulant », et apportera la connaissance pour construire une telle ligne. En revanche, et afin d’aider nos futurs clients, nous assurons nous-même la première partie du travail en réalisant des études de faisabilité, et en construisant les modèles économiques, le design de l’infrastructure et la recherche de partenaires.

TransPod déléguera-t-elle l’entretien et la maintenance des lignes à des partenaires ?

Ce sujet touchant à la sécurité des usagers, TransPod restera impliquée auprès des services de maintenance de l’opérateur de la ligne. En effet, nous concevons les systèmes de sécurité, de maintenance préventive, de contrôle et d’entretien des lignes. Nous confierons ces systèmes à l’exploitant de la ligne, mais TransPod restera fournisseur des pièces détachées et des composants pour échange standard. Le reconditionnement des sous-ensembles sera également fait au sein des ateliers de TransPod.

Ce mode de transport doit-il plutôt concurrencer l’avion ou le rail ?

Nous concurrencerons l’avion court et moyen-courrier. Pour reprendre un exemple que nous maîtrisons bien au Canada, il faut 5h pour aller de Toronto à Montréal en avion, et 5h30 en train (porte à porte). Voyager au sol à la vitesse de l’avion, pour un prix similaire à celui d’un TGV a du sens. En revanche, les vols long-courriers seront toujours nécessaires pour couvrir les grandes distances et traverser les océans. De même, nous comptons concurrencer le train diesel, car, encore une fois, cela a du sens en termes de temps de transport, de respect de l’environnement, et afin de laisser la voie au transport de marchandise.

Le réseau et l’infrastructure TransPod

Est-ce qu’entre chaque station on parle de nouveaux tubes sous vide ?

Non, nous développons un système d’aiguillage qui permet de desservir les villes intermédiaires sur des voies secondaires, sur un fonctionnement similaire au métro de New York, ou aux "arrêts au stands” sur les circuits automobiles. Aux alentours de chaque gare, il y aura 4 tubes (ligne principale et accès à la gare), et tout le long de la ligne, seulement 2 tubes. Les pods peuvent soit prendre l’aiguillage et s’arrêter, soit poursuivre leur route s’ils sont prévus pour un trajet direct express. Au départ, le type de voyage (direct, avec arrêts multiples, etc.) sera indiqué pour que les voyageurs se rendent vers le pod qui dessert leur destination.

Quelles infrastructures seront nécessaires à l’exploitation d’une ligne TransPod ?

Comme pour un nouveau métro ou un nouveau tramway, le système TransPod nécessite ses propres infrastructures, circulant dans un tube et sur aucune infrastructure existante (rail ou route). Cependant, l’heure n’est plus à la concurrence, mais à l’intégration. Ainsi, les stations devront être multimodales. Les stations devront être installées au plus proche des centres urbains, ou à proximité d’un “hub” de transport en commun permettant aux voyageurs de pleinement profiter du gain de temps offert par le système.

Site d’essais en Haute-Vienne

A part pour la construction, il y aura-t-il des emplois permanents sur le territoire local ?

Une fois la phase de construction terminée, nous visons entre 10 et 20 postes à temps plein (l’activité pourra varier selon les phases de test), dont des personnes en doctorat à l’université de Limoges, des chercheurs, des ingénieurs et des opérateurs. Le personnel administratif sera assez réduit et portera sur les fonctions supports et la sécurité. Les emplois seront créés sur le site de la piste d’essai. Notre volonté étant d’embaucher localement, les personnes viendront des communes alentours. Selon les profils et compétences recherchées, nous élargirons si nécessaire le périmètre de recherche de candidats.

Qu’est ce qui sera visible, « concret » pour les habitants ? Pourront-ils marcher dessous ?

Différentes parties seront visibles : le bâtiment de maintenance, au sud, et le bâtiment de retournement situé à l’extrémité nord de la ligne. Tous deux s’intégreront dans le paysage pour limiter les nuisances visuelles. Entre les deux, un tube en acier de 2m de diamètre sera posé sur des plots en béton au niveau du sol, pour limiter l’impact visuel.
Pour raisons de sécurité, le site sera grillagé, et l’accès au public sera interdit. En dehors des phases de test et de mise sous vide du tube, il sera possible pour des visiteurs de marcher le long du tube à condition d’être accompagnés par le personnel de TransPod.

Le véhicule de test sera-t-il sur le modèle d’un pod destiné à transporter des passagers ou du fret ?

Oui et non : les éléments technologiques permettant lévitation, propulsion, freinage et transmission de puissance, les systèmes de sécurité, les capteurs et les systèmes radios seront proches de ceux du pod final. En revanche, le prototype ne contiendra pas de cabine pressurisée pour le transport de marchandises ou de passager. Nous prévoyons une variante qui contiendrait un module pressurisé rempli de capteurs, et permettant d’observer le comportement de la structure lors d’un déplacement à très grande vitesse.

Est-ce qu’au-delà de l’essai, il est envisagé de créer une ligne grande vitesse (Limoges / Paris / Toulouse / Poitiers) grâce à cette technologie ?

Il est bien trop tôt pour parler de la construction d’une ligne et nous avons encore beaucoup de travail avant d’arriver à avoir autour de la même table les équipes régulation, finance, construction et opération. Cependant, nous nous devons de préparer le terrain pour cette phase. Pour le moment, la France est concentrée sur la réhabilitation des petites lignes. En revanche, la technologie des trains sous vide complémente parfaitement notre réseau actuel, et il sera intéressant de remplacer les vols court-courriers par des liaisons TransPod, propres, et au sol.

Est-ce que la ligne d’essai permettra d’amener le véhicule de test jusqu’à sa vitesse de croisière ?

Malheureusement non, elle est trop courte. Nous avons choisi une échelle 1/2 pour ce site, ce qui permet d’utiliser moins de puissance que pour propulser un prototype échelle 1 à la même vitesse. Malgré cela, nous ne pourrons atteindre qu’environ 600km/h sur cette ligne de test de 3km. C’est pourquoi nous prévoyons soit d’agrandir la ligne de test dans une seconde phase, soit d’utiliser une ligne de test à échelle 1, plus longue, pour atteindre la vitesse maximale de nos spécifications (1200km/h).

Si le véhicule de test est à l’échelle ½, est-ce que le tube aussi ?

Tout à fait, l’ensemble du système est à échelle 1/2. Donc le diamètre du tube est de 2m, ce qui permet de tester les sous-systèmes en utilisant moins de puissance, et coûte moins cher à construire tout en permettant de travailler sur la technologie, valider la preuve de concept, et démarrer les travaux de certification. La ligne de test à échelle 1 devrait être construite dans quelques années. Nous étudions différents lieux pour ce site d’essais.